真變天了,資本大佬連續翻車(2022，這些大佬“翻車”了?)
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大佬與大佬的悲歡并不相通
撰文/ 陳鄧新
編輯/ 黎文婕
2022，是一個值得紀念的年份。
這一年，全球經濟震蕩，令不少企業刻骨銘心，隨之而來的是商業大佬的你方唱罷我登場：有的人實力與野望不匹配，不得不黯然神傷；有的人押上半條命，卻付諸東流；有的人桀驁不馴，引發眾議；有的人臺前光鮮，臺后辛酸；有的人厚積薄發，終逆天改命……
回眸一看，大佬與大佬的悲歡并不相通。
黃光裕“焦頭”，李一男“爛額”
2022年，正逢國美擁抱電商滿二十年。
二十年前，中國的電商處于萌芽之中，行業的春天正在悄然接近，黃光裕敏銳地嗅到電商的機遇，“國美的線下一定要和線上結合”。
商場如戰場，唯快不破。
下定決心的黃光裕于2002年10月成立了電子商務部，次年1月試運營國美網上商城，拉開了國美“電商夢”的序幕。
萬萬沒想到，黃光裕起個大早趕了個晚集。
由于線下與線上的利益掣肘、線上的鬩墻之爭以及戰略舉棋不定等多重因素的疊加，哪怕黃光裕在電商領域不斷變換打法，也一直不見起色。
于是，國美從領跑，到并跑，再到跟跑，終淪為陪跑。
而出獄之后，黃光裕再度押注電商，不斷加碼“真快樂”APP，渴望借此令國美恢復原有市場地位。
理想很豐滿，現實很骨感。
“真快樂”效仿淘寶推出直播功能，效仿京東推出九九會員功能，效仿拼多多推出游戲、拼團搶購功能，終究不過是一個“縫合怪”，成為壓垮黃光裕的最后一根稻草。
據國美的最新財報顯示，2022年上半年營業收入為121.09億元，同比下滑53.46%；虧損為29.66億元，去年同期為虧損19.74億，虧損力度又進一步擴大50.3%；現金流為5535萬元，去年同期為6.487億元。
資金鏈承壓，肉眼可見。
于是乎，國美站到了懸崖邊上，黃光裕來到了命運的十字路口。
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國美的股價慘不忍睹
與黃光裕一樣夢碎的，還有李一男。
李一男，昔日的華為“太子”，離職之后創辦了小牛電動，成功開辟了高端兩輪電動車這個細分賽道。
小牛電動上路之后，李一男卻有了造車的心思。
然而，李一男把造車想簡單了，從發布“自游家”品牌到新車上市，再到無法交付，也不過短短一年多時間。
更為糟糕的是，李一男無心顧暇的小牛電動陷入增長困境中。
小牛電動注重下沉市場卻并未打開局面，拼智能化有點力不從心，從而走上了下坡路，遭兩輪電動新舊勢力圍獵。
2022年第三季度，小牛電動的營業收入為11.53億元，同比下降6.0%；凈利潤為290萬元，去年同期則為9170萬元；反映到資本市場，小牛電動的市值縮水超90%。
如今，李一男落了個兩頭空。
馬斯克“惹騷”，曾毓群“怯魅”
作為全球“網紅”，馬斯克一直是互聯網的焦點，2022年也未例外。
一方面，幣圈塌方，令馬斯克惹上是非。
2020年，幣圈一派火熱朝天的景象，誰都沒有想到馬斯克也抵擋不住誘惑，入手了比特幣、力捧狗狗幣，一躍成為幣圈大佬。
這之后，比特幣、狗狗幣等虛擬貨幣的走勢盡在馬斯克一言一行的籠罩之下，而無數炒家則活在被其支配的恐懼陰影中，“我只要動動嘴，可能就會改變市場”。
更為諷刺的是，馬斯克對其中的風險心知肚明，“是的，這是一場‘騙局’”。
換而言之，馬斯克揣著明白裝糊涂。
卻不想，市場風云突變，暴跌成為幣圈的關鍵詞。
譬如，比特幣2022年最高觸及48000美元/枚，截至12月12日為16934.65美元/枚，跌幅高達64.72%。
于是乎，一片哀鴻遍野，人們將怒火發泄到馬斯克身上。
據多家媒體報道，2022年6月16日，一位狗狗幣的投資者將馬斯克告上法庭，理由是馬斯克及其公司在明知狗狗幣沒有價值的情況下，自2019年以來仍然不斷宣傳和支持加密貨幣，給投資者造成了約860億美元的損失，要求支付2580億美元的雙倍賠償金。
一旦敗訴，馬斯克或將傾家蕩產。
另外一方面，收購推特，將馬斯克推上浪尖。
馬斯克接管Twitter之后，爭議就從未斷過：對內，裁員一波接一波，看衰之聲沸反盈天；對外，渴望對標微博、微信，調侃之聲絡繹不絕。
因此，外界猜測Twitter是不是要涼了。
這并非空穴來風，通用汽車已暫停在推特上投放廣告，大眾汽車、福特汽車等也表示將要重新評估。
據Insider Intelligence的數據顯示，預計2023年推特全球月活躍用戶數量將下降近4%，2024年將下降5%，總計超過3200萬人。
與馬斯克一樣水逆的，還有寧德時代的曾毓群。
之前，寧德時代在資本市場，可用如魚得水來形容，邁入2022年之后卻狼狽不堪。
截至12月12日，寧德時代的年度跌幅為29.53%，同期上證指數、深證成指、創業板指與科創50的年度跌幅分別為12.66%、23.28%、27.72%與28.15%。
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看好寧德時代的聲音在減弱
之所以如此，與其“鬼故事”叢生有莫大的關系。
主機廠要掌握價值鏈的利潤流向，不會長期容忍受制于人；賽道玩家愈發內卷，市場從紅海走向“血海”；上游原材料漲價，下游承壓日益嚴重……
如此一來，曾毓群也跌落神壇。
此背景下，曾毓群于8月1日起兼任董事長與總經理，決定再加一把勁，渴望奪取更大的行業話語權，重返巔峰。
對此，曾毓群表示：“其他玩家依靠價格搶市場，但寧德時代的成本一定是最低的、供應可靠性是最高的。”
王傳福“隱忍”，風評反轉
2022年，有失意的，自然也有得意的，王傳福就是其中的典型代表。
起于草根的王傳福，按理該是一個勵志人物，但事實恰恰相反，多年以來其口碑并不佳，這與富士康的郭臺銘投不了干系。
“幾年前，王傳福來找我，希望鴻海幫他做電池殼，我還帶他參觀富士康的工廠，結果他看到我們賺錢，就挖走我400多個干部，偷走上萬份文件。”郭臺銘曾如是說。
為了爭奪手機代工份額，王傳福與郭臺銘2006年反目成仇。
盡管事情最終得到妥善解決，但王傳福的形象卻一落千丈，被貼上“Low”的標簽，久久無法撕下。
事實上，王傳福對“從模仿走向創新”的打法毫不掩飾，面對外界的長期質疑，也選擇隱忍不發埋頭做事。
創始人的特質，也決定著企業的氣質。
曾幾何時，比亞迪處于汽車鄙視鏈的底端，風評一直不高，外界對比亞迪車主的嘲諷絡繹不絕，甚至不乏惡意中傷。
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王傳福
卻不承想，2022年堪稱混動的“元年”，搶占先機的比亞迪成為混動起勢的最大贏家，再疊加刀片電池的助攻，一躍成為與特斯拉比肩的頭部玩家。
厚積薄發之下，王傳福的風評也反轉了。
非但成為新能源汽車的標志人物，更是成為各地的座上賓，皆因比亞迪大興土木，規劃的產能規模高達600萬輛。
不過，王傳福也不能高枕無憂。
其他玩家也在加碼混動、智能化相對不足、沖擊高端待檢驗、產能是否能轉化為產量、盈利能力是否持續改善……
從這個角度來看，王傳福未來之路仍有荊棘，不要重蹈B站的覆轍。
總而言之，2022年黃光裕為生計發愁，李一男不得不狠下心來及時止血，馬斯克依然我行我素令外界猜不透，曾毓群大權獨攬卻聲勢不再，唯有王傳福熬出了頭。
那么，2023年，大佬們又該何去何從呢？